大型車企和
鋼鐵企業(yè)表示將深化減碳合作，但在汽車制造中使用更低碳的鋼材仍處于起步階段。
今年早些時候，中國汽車制造商和鋼鐵企業(yè)在上海聚首，共同探討行業(yè)發(fā)展新路徑。他們承諾攜手推進(jìn)
減排，降低鋼鐵生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的
碳排放。
雙方企業(yè)、核心行業(yè)協(xié)會及研究機構(gòu)共同簽署聯(lián)合聲明，要加快車企大規(guī)模采用“低碳”鋼材，并最終推動中國制造業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。
這一聲明與中國“十五五”規(guī)劃方向一致，該規(guī)劃3月12日于
北京由立法機關(guān)通過，描繪了中國總體經(jīng)濟(jì)藍(lán)圖。規(guī)劃指出，未來五年，國家必須推動“重點行業(yè)”實現(xiàn)
碳減排。鑒于中國鋼鐵行業(yè)產(chǎn)量居全球首位、碳排放量位列全國第二，它很可能被納入重點減排領(lǐng)域。
盡管中國汽車制造商在采用綠鋼方面仍處于起步階段，但總部位于赫爾辛基的智庫——能源與清潔空氣研究中心（Centre for Research on Energy and Clean Air，簡稱CREA）鋼鐵研究員沈昕一指出，汽車業(yè)實際上有潛力成為推動中國鋼鐵行業(yè)減排的先鋒力量。
沈昕一解釋說，一個關(guān)鍵原因在于，汽車制造商更有能力承受原材料成本上漲，因為整車產(chǎn)品本身的利潤空間更大。她補充道，這使得汽車行業(yè)相比建筑等其他行業(yè)，更具優(yōu)勢率先為綠鋼創(chuàng)造
市場需求。
香港智庫轉(zhuǎn)型亞洲（Transition Asia）的中國項目負(fù)責(zé)人左凌玥（Bonnie Zuo）表示，新的貿(mào)易規(guī)則也在對汽車制造商施加外部壓力，促使他們加快轉(zhuǎn)用綠鋼，以提升全球競爭力。
她特別提到歐盟的“碳邊境調(diào)節(jié)機制”（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡稱CBAM）。該機制對鋼鐵等高碳進(jìn)口產(chǎn)品征收碳價，并已于今年1月正式生效。歐盟還提議將其覆蓋范圍延伸至下游產(chǎn)業(yè)，從2028年初起把部分鋼制汽車零部件納入“碳邊境調(diào)節(jié)機制”，這意味著在海外生產(chǎn)的汽車制造商未來可能需要承擔(dān)這項碳稅。
共同制定標(biāo)準(zhǔn)
這份聯(lián)合聲明由五家中國車企、一家零部件制造商以及九家鋼鐵企業(yè)簽署。其中包括理想、蔚來和小米等知名電動車制造商，以及寶武、鞍鋼、首鋼等鋼鐵巨頭。
該文件為自愿簽署，設(shè)定了三個目標(biāo)。其中之一是明確汽車和鋼鐵行業(yè)如何界定“低碳”鋼，并推動雙方標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，這是開展更精確碳排放核算的基礎(chǔ)。
左凌玥表示，低碳鋼缺乏明確標(biāo)準(zhǔn)，是阻礙中國車企采購此類產(chǎn)品的一大障礙。
她指出，這將會導(dǎo)致車企對內(nèi)難以核算汽車生命周期碳排放，對外無法宣傳自己產(chǎn)品的低碳屬性。
“而若無法實現(xiàn)上述兩點，綠鋼對車企的低碳戰(zhàn)略則無半點吸引力?！彼a充道。
江蘇沙鋼集團(tuán)旗下某鋼廠的煉鋼爐，江蘇沙鋼集團(tuán)是與汽車制造商簽署合資協(xié)議的鋼鐵生產(chǎn)商之一。圖片來源：Cynthia Lee / Alamy
此外，對于以更可持續(xù)、氣候友好方式生產(chǎn)的鋼材，術(shù)語或叫法并不統(tǒng)一，例如“綠鋼”、“低碳鋼”、“凈零鋼”、“可再生鋼”等，這一點也反映在本報道所引用的研究者觀點和參考資料的不同表述中。
沈昕一指出，這些術(shù)語彼此相關(guān)但并不完全相同，而且目前國際上尚無統(tǒng)一的定義來清晰區(qū)分。
“清晰的標(biāo)準(zhǔn)是一切市場的根基?！彼f，“一旦綠鋼、低碳鋼等類似概念被明確界定，汽車制造商在投資和采購時就會輕松得多?！?/div>
除了國內(nèi)層面的合作外，牽頭促成此次聯(lián)合聲明的行業(yè)機構(gòu)——中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會（China Iron and Steel Association，簡稱CISA），也在2025年底與全球非營利組織“責(zé)任鋼鐵”簽署合作協(xié)議，承諾共同制定碳排放測量和分類的國際框架，以支持低排放鋼鐵的跨境貿(mào)易。
聯(lián)合聲明的另一項目標(biāo)是，在行業(yè)內(nèi)建立共識：使用低碳鋼對汽車制造商而言具有經(jīng)濟(jì)收益，更重要的是，幫助車企承擔(dān)由此產(chǎn)生的額外成本或“溢價”。
許多新興綠色材料都面臨“先有雞還是先有雞蛋”的難題。從綠鋼到可再生氫能，由于價格高于現(xiàn)有（污染更嚴(yán)重的）材料，市場需求遲遲難以形成，這又讓生產(chǎn)商缺乏動力擴(kuò)大生產(chǎn)，本質(zhì)上形成惡性循環(huán)。
從汽車制造商的角度來看，在做出任何決定之前，他們需要清楚地了解綠鋼溢價將如何影響汽車制造成本，以及
政策和市場可能出現(xiàn)的變化，左凌玥解釋道。
目前，最成熟的低碳原生鋼生產(chǎn)方式，是使用綠氫對鐵礦石進(jìn)行還原，并配合電爐煉鋼。根據(jù)轉(zhuǎn)型亞洲于2024年發(fā)布的分析，如果這項技術(shù)在中國實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，每噸鋼的成本可能比傳統(tǒng)燃煤高爐生產(chǎn)的鋼材高出最多225美元。該預(yù)測綜合考慮了鋼鐵生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)，包括資本投入、能源費用以及綠氫的成本。
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報告指出，一輛汽車通常需要約0.9噸鋼材，如果采用這種方式生產(chǎn)綠鋼，其生產(chǎn)成本將最多增加203美元，約相當(dāng)于中國一輛普通汽車售價的1%。不過，目前中國以綠氫為原料生產(chǎn)鐵和鋼的項目，大多仍處于試點或小規(guī)模階段。
據(jù)一位知情人士透露，這份最新的聯(lián)合聲明并未要求參與的汽車制造商立即承諾采購低碳鋼。但聲明確實要求車企“積極參與、共同投入、攜手推進(jìn)”，以推動“低碳”材料成為具有商業(yè)可行性的產(chǎn)品。聲明還旨在搭建一個平臺，方便鋼鐵企業(yè)與汽車企業(yè)開展合作。
沈昕一也認(rèn)為，這份聲明的重點在于推動鋼鐵供應(yīng)鏈上下游協(xié)作，而非強制要求車企立即采購綠鋼。但她表示，通過著手解決這些核心
問題，這份聲明為形成真正的市場奠定了基礎(chǔ)。
艱難的征程
盡管中國車企在電動車制造領(lǐng)域領(lǐng)跑全球，但在采用綠鋼方面，迄今為止仍面臨重重困難。
根據(jù)全球氣候、人權(quán)與投資者組織網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)Lead the Charge發(fā)布的排名，中國車企在使用綠鋼轉(zhuǎn)型方面落后于歐盟、美國和韓國競爭對手。
中國汽車行業(yè)獨立分析師邢磊表示，中國車企面臨巨大的成本壓力。為在激烈的價格戰(zhàn)中保持競爭力，必須嚴(yán)控生產(chǎn)成本，這可能使企業(yè)難以采購更貴的綠鋼。他補充道，綠鋼供應(yīng)鏈尚不成熟，也是車企行動遲緩的另一原因。
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在許多人看來，汽車制造商承諾采購綠鋼，將對培育一個真正有意義的市場產(chǎn)生重要影響?！斑@能讓綠鋼供應(yīng)商確信，他們未來會有客戶。”總部位于布魯塞爾的非營利組織——
交通與環(huán)境（Transport and Environment，簡稱T&E)，其原材料政策官員弗朗齊絲卡·格魯寧（Franziska Grüning）表示。
“而這正是我們目前在中國企業(yè)中尚未看到的情況?！备耵攲幷f。
排名顯示，在接受評估的四家中國車企中，比亞迪、廣汽和上汽幾乎未采取行動。表現(xiàn)突出的則是總部位于杭州的吉利。
“吉利披露了某款車型中可再生鋼材的占比，使其成為（該排名中）僅有的兩家達(dá)到這一透明度水平的車企之一。”格魯寧表示。另一家是德國的梅賽德斯-奔馳。
根據(jù)吉利2024年環(huán)境、社會與治理報告，該公司要求其直接供應(yīng)商于2025年前確保再生鋼占其年度鋼材使用量的20%。吉利還披露，其旗下四款車型部分采用了再生鋼，并公布了各車型的具體占比。
再生鋼通常指由廢鋼回爐再造的鋼材，而非從鐵礦石中提煉的原生鋼。它跳過了鋼鐵生產(chǎn)中碳排放最高的環(huán)節(jié)——將鐵礦石轉(zhuǎn)化為生鐵，通常依賴煤炭。因此，與傳統(tǒng)的煤基煉鋼方式相比，再生鋼的排放量要低得多，沈昕一解釋說。
研究人員也認(rèn)為，政府的補貼等政策，可幫助車企邁出第一步。
格魯寧指出，鋼材通常占到一輛汽車重量的65%，因此汽車制造商采購綠鋼至關(guān)重要。
在中國建筑業(yè)持續(xù)放緩的背景下，汽車制造業(yè)被視為拉動鋼鐵需求的關(guān)鍵力量。因此，車企采取更積極的行動，可能會為綠色鋼鐵的發(fā)展釋放重要信號。
“歸根結(jié)底，我們希望看到的是，在汽車生產(chǎn)中真正用上綠鋼或低碳鋼?！备耵攲幯a充道。
本文根據(jù)知識共享協(xié)議最初發(fā)表于對話地球：https://dialogue.earth/zh/1/60126510/
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